Origen de la discordia: El convenio de Chicago

Tema en 'EVENTOS Y NOTICIAS' iniciado por Eduardo Núñez, 13 Ago 2014.

  1. Eduardo Núñez Miembro

    Eduardo Núñez
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    En algunas de las ponencias de la AESA se trató de este punto que parece haber sido el caballo de batalla de los RPAS y ahora también el del FPV.

    -CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL HECHO EN CHICAGO EL 7 DE DICIEMBRE DE 1944. INSTRUMENTO DE RATIFICACIÓN DE 21 DE FEBRERO DE 1947 (BOE DE 24 DE FEBRERO DE 1947). TEXTO AUTÉNTICO RATIFICADO POR ESPAÑA MEDIANTE INSTRUMENTO DE FECHA DE 18 DE MARZO DE 1969 (BOE DE 29 DE DICIEMBRE DE 1969).

    Artículo 8. Aeronaves sin piloto (a bordo).-Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto (a bordo) volará sin él sobre el territorio de un Estado contratante (España lo es), a menos que se cuente con autorización especial de tal Estado y de conformidad con los términos de dicha autorización. Cada Estado contratante se compromete a asegurar que los vuelos de tales aeronaves sin piloto en las regiones abiertas a la navegación de las aeronaves civiles sean controlados de forma que se evite todo peligro a las aeronaves civiles.

    -Según la OACI, aeronave es «toda máquina que puede desplazarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra»
    (Por tanto, los RPAS y aeromodelos son aeronaves).

    -"Ver y vitar" Es una de las reglas del aire. El ojo humano es válido, pero no está considerado dispositivo D&A una cámara frontal, aunque sí un sistema homologado de detección y algoritmos que eviten la colisión (fuera de nuestras posibilidades hoy en día).

    -----------------------

    Estas parecen ser las razones que tiene la AESA para las que los profesionales tengan que volar con el RPA a la vista y en el caso de los BVLOS, emitir un NOTAM que avise al resto de usuarios del espacio aéreo de las operaciones. Para el caso de los EVLOS, con la asistencia de observadores y para volar en espacio aéreo controlado con el resto de aeronaves, cumplir con todo lo exigido en ese espacio aéreo más un sistema fiable de D&A.

    La cuestión es ¿contra todo eso qué podemos argumentar los aeromodelistas y sobre todo el FPV?

    Las propuestas concretas, al hilo correspondiente. http://www.aeromodelismovirtual.com/showthread.php?t=30437
     
  2. MisterW Miembro

    MisterW
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    Muy correcto e informado.


    Como argumentos, yo ya plante la posibilidad de solicitar una equiparación en derechos y deberes del uso recreativo/experimental/aficionado al comercial , y que ADEMAS de unos limites especificos por defecto del aeromodelismo se contemplen excepciones, vease el emitir NOTAM para vuelos mas allá del alcance visual de aficionado. Es decir que no pueda darse el trato discriminatorio entre usuarios por hobby y los trabajos aereos, siempre y cuando se cumplan los requisitos correspondientes claro esta.
     
  3. fbforos Miembro

    fbforos
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    Eduardo,

    Eso esta muy bien, el problema es que en 1944 las señoras no podían conducir sin ser mal vistas y eran señoras de un fulano.

    A que me refiero, pues muy fácil en el año 44 cualquier avión sin piloto era una mole de muchos kg que tendría que volar compartiendo espacio aéreo con otros aviones. Estábamos en la época de la postguerra mundial y se temía a los aviones espía no tripulados. Nadie se imaginaba cuando legislaban por aquel entonces que unos amateur tuviesen aviones en su casa que volarían fuera del espacio regulado y pesasen 4 o 5kg.

    Solo un analfabestia haría referencia a esa ley para aplicarla a aeromodelos en nuestros días.
     
  4. Eduardo Núñez Miembro

    Eduardo Núñez
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    El problema es que todo esto está vigente y nos tocará demostrar antes del día 5 de Septiembre que los funcionarios de carrera de AESA, EASA, EUROCONTROL, EUROCAE, AENA, SESAR, JARUS, ICAO y otros, se basan para regular en unos textos obsoletos y que están equivocados.

    Desde luego que no va a ser fácil y nuestros argumentos tienen que ser muy sólidos.
     
  5. rortega Gurú FPV

    rortega
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  6. fitozgz Gurú FPV

    fitozgz
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    No sé si se podría argumentar que nuestras cámaras son cada vez mejores y que además ,muchos llevamos pant&tilt con lo que tenemos vision de 360º
    Además de que si vamos a estar por debajo de los 120 y en esos 300 metros, los oídos los tenemos para algo.

    De hecho, cuando vuelo solo, si oigo el sonido de un motor de avion/heli/paramotor...etc etc... doy una vuelta de 360 y si no veo nada, desciendo a un nivel más seguro o activo el vuelo en cículos y me quito las gafas.

    Que esa es otra, que con los actuales sistemas de seguridad... nos permite ser nuestros propios observadores. Quizás habría que atacar por ahi, ya que no se si pueden ser conscientes de que llevamos esos sistemas de navegacion.
     
  7. Eduardo Núñez Miembro

    Eduardo Núñez
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    Gracias Fito, es lo que todos desearíamos.

    En mi opinión para defender esa propuesta se requeriría de un buen informe técnico para demostrarles que únicamente una cámara con pan and tilt valdría como dispositivo D&A.

    Supongo que eso ya lo habrán intentado los fabricantes de RPAS. No sé si les habrá sido admitido, pero no me lo parece.

    Personalmente tengo algunas dudas de que sirva, tal y como lo podemos utilizar nosotros.

    El pasado 2 de Agosto estuve en el aeródromo de Sto Tomé del Puerto, viendo una concentración de planeadores (a esos no se les oye), el caso es que estuve grabando con la cámara (sin zoom) desde el suelo, la maniobra de aproximación a la pista cuando venían desde lejos. La sorpresa me la llevé en casa cuando vi que lo que había grabado no valía de mucho, porque sólo se llegaban a apreciar los planeadores cuando estaban ya en cabecera de pista, a escasos 200m. Mientras que a simple vista se les podía ver (aunque sólo fuera un punto, a más de 1Km).

    ¿Que definición tendría que tener la cámara, ancho de banda de datos de la transmisión, resolución y tamaño de pantalla de la estación de tierra para poderlo percibir a una distancia equiparable a la del ojo humano?


    Recuerdo de una de las diapositivas en las presentaciones de los grupos de trabajo que consistía en una caricatura de un Predator con gafas y bastón de invidente (ausencia de dispositivos D&A), con los F-18 y aviones de aerolíneas con cara de miedo alrededor.

    Saludos
     
  8. fitozgz Gurú FPV

    fitozgz
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    Y lo de dejar el avión en estable/círculos/rth y quitarnos las gafas? Podría servir para eliminar observador? Claro que si se acerca un paracaidista o un aparato con parada de motor no lo oímos... Eso está claro. Pero de algo tendría que servir la estadística o probabilidad de que eso pueda pasar

    En los aviones de verdad me imagino que también utilizarán estadística para estudiar cuantas veces al despegar se pueden topar con un pájaro en la turbina.. Que no se si eso tira un avión, lo pongo de ejemplo.
     
  9. fitozgz Gurú FPV

    fitozgz
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    Es que si hay 3000 fpvustas en España, volando simultáneamente son 100?
    Si eso lo repartimos por los km² de España, en la granja de 120m de altura y tenemos en cuenta los aviones, paramotores, etc etc, lo que ocupa nuestro avión o los otros etc etc... La probabilidad es NULA!
     
  10. fitozgz Gurú FPV

    fitozgz
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    Me pongo en contacto con un estadista a ver
     
  11. MisterW Miembro

    MisterW
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    Por lo que se esta trabajando en ese mundillo , no hay forma humana que una cámara remota proporcione el sense and avoid (nunca se podra equiparar la falta de retardo, sensación de profundidad, definición, etc). Se trabaja mas en usar LIDAR, múltiples camaras repartidas por el fuselaje con sistema automatico de reconocimiento de imágenes. Y aun así todavía no se ha encontrado la panacea , pese a todo el dinero invertido.
     
  12. MisterW Miembro

    MisterW
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    Si parte de emitir el resultado antes siquiera de tener una metodología, realizar la toma de datos y hacer los cálculos, y por si fuera poco ademas se permite decir que la probabilidad en NULA (osea cero) nadie va a tomarse en serio semejante estadistica.


    Dados dos aparatos aereos (no digamos si son mas de dos) en un espacio determinado volando en un patron aleatorio (ulm, parapente, fpv, etc no siguen aerovias ni rutas entre radioayudas) , siempre existirá una probabilidad x (por pequeña que sea) de colisión.
     
  13. fitozgz Gurú FPV

    fitozgz
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    Ahora eres estadístico?
     
  14. MisterW Miembro

    MisterW
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    Para nada, conocimientos básicos. Piense que la estadística se estudia en muchos ámbitos y se usa como herramienta en varias áreas profesionales.
     
  15. rortega Gurú FPV

    rortega
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    Disculpad que lo vuelva a poner aquí, pero es que ésto lo debe de saber todo el mundo, si algún moderador considera oportuno borrarlo puede hacerlo:

    Lo que verdaderamente habría que preocuparse es que cosas como estas no sucedieran. Esto si es un verdadero problema de seguridad aérea. Se trata de un hidroavión para lucha contra incendios que acaba de pasearse por toda la costa de Nerja a escasos metros de la playa y a baja altitud. No ha amenizado, sería ya el colmo de hacerlo tan cerca de la orilla. La pena es que con mi móvil no he podido coger la matrícula para denunciarlo.

    [​IMG]

    No hay ni 200 metros desde la orilla. ¿El problema de la seguridad aérea es que los aeromodelos no cumplen el Convenio de Chicago? Juas, juas, juas.
     
  16. Eduardo Núñez Miembro

    Eduardo Núñez
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    Creo que nuestros argumentos de seguridad en las operaciones no se deben basar en supuestos incumplimientos de otros. Eso es un poco para que veamos por dónde van los tiros.

    Os transcribo una propuesta que me llamó la atención para las regulación de RPAS y la respuesta de la AESA.

    Propuesta:
    Propongo que los RPA de peso inferior a 1,8 kg puedan operar en espacio aéreo no segregado por debajo de los 1.000 pies, fuera de espacio aéreo controlado. Que puedan operar en el mismo espacio aéreo que las aeronaves ultraligeras que pesan 450 kg, vuelan a 200 km/h y no emplean radio ni transponder. Cómo no vamos a aceptar lo mismo para una aeronave que no pesa más que un pájaro mediano? No vuelan los pájaros a millones por todo el espacio aéreo? No llevamos más de 50 años lanzando sondas meteorológicas a miles sin control alguno y sin el más mínimo problema ni en España ni en ningún otro país?

    Respuesta de AESA:
    Se considera aceptable en principio la operación BVLOS de aeronaves de hasta 2 Kg. en espacio aéreo no segregado, en condiciones similares al escenario S-4 de la normativa francesa, incluyendo que el vuelo se realice por debajo de 400 ft., minimizando así el riesgo de encuentro con otras aeronaves, incluyendo aeronaves ultraligeras.El lanzamiento de sondas meteorológicas está sujeto a procedimientos específicos de coordinación, de manera que se evite el paso de aeronaves por los lugares de lanzamiento.Las especificaciones de certificación de las aeronaves incluyen requisitos de que sean capaces de soportar el impacto de pájaros de determinado tamaño. Ello no quiere decir que sean capaces de soportar el impacto de un RPA del mismo o inferior peso, dado que su consistencia es totalmente diferente. De hecho, para demostrar el cumplimiento de aquel requisito se realizan ensayos utilizando pájaros vivos (anestesiados), dado que se considera que, de lanzarlos muertos, el “rigor mortis” implicaría que los resultados no serían representativos.
     
  17. Eduardo Núñez Miembro

    Eduardo Núñez
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    También las aceptan si son coherentes. Imaginaos tener que emitir un NOTAM para segregar espacio aéreo en cada vuelo profesional a la vista del piloto (VLOS) que es el típico vuelo de multirrotor a 120m de altura y 500m de alejamiento en zonas no pobladas.

    Propuesta:
    Sigo viendo la segregación del espacio aéreo en operaciones VLOS como algo no estrictamente necesario (hay formas de mitigar esta necesidad y en cualquier caso habría que justificar su necesidad en el espacio aéreo de OPs VLOS), que en EUROCAE no contemplamos, y que puede hacer que la normativa Española tenga unas restricciones mayores que las de países de nuestro entorno; creando así una cierta desventaja a nuestra industria.

    Respuesta de AESA:
    Ciertamente, en VLOS no se necesita espacio aéreo segregado, ya que el piloto puede ver y evitar a otros tráficos.
     
  18. Reisender Maestro FPV

    Reisender
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    PERDONAAAAA????? Se realizan tests de impacto con animales vivos???? Madre mia que no lo vean esto los ecologistas... Si quieren que no haya rigor mortis que congelen el animal y lo descongelen después!! madre mia madre mia...

    Si, ya se, un :-offtopic: como una casa pero tenia que decirlo...
     
  19. Anakintf Miembro Activo

    Anakintf
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    Y los airbag de los vehículos se prueban con recién nacidos anestesiados, vaya estupidez, EDITADO POR ADMIN INSULTOS, la verdad es que no sé cómo se os puede seguir el juego.
     
    #19 Anakintf, 14 Ago 2014
    Última edición por un moderador: 9 Sep 2014
  20. Eduardo Núñez Miembro

    Eduardo Núñez
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