Como hacerse piloto de uav y multicopteros para uso preofesional

Tema en 'EVENTOS Y NOTICIAS' iniciado por T.R.M., 30 Oct 2014.

  1. T.R.M. Miembro

    T.R.M.
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    Buenas a todos,despues de tanto leer y demás no llego a enterarme de que tengo que hacer para sacarme el titulo de aviones rpv o uav,y para pilotar multicopteros para uso profesional.
    Tengo que sacarme el practico nada mas de piloto de ultraligeros o necesito algo mas para trabajar con multis y o trabajar con aviones uav.
    Saludos
     
  2. To9cyto Miembro

    To9cyto
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  3. T.R.M. Miembro

    T.R.M.
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    ok,gracias no se pero no lo leii.Ma venido de lujo,pues en mi pueblo hay un aeroclub donde sacarse licencias.aeroclub aljarafe.

    Lo que no se si con estos cursos que ofrecen puede resolverme mis dudas:

    Cursos aprobados:
    CPL(A)
    CR(A)
    FI(A)
    PPL(A)
    PPL(H)
    Commercial Pilot Licence (Avion)
    Class Rating
    FLIGHT INSTRUCTOR(A)
    Private Pilot Licence (Avion)
    Private Pilot Licence (Helicoptero)
     
  4. To9cyto Miembro

    To9cyto
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    Con eso no puedo ayudarte llama a varias escuelas donde lo impartan inclusive creo que los imparten online y que te digan que curso necesitas hacer y contrasta a ver quien te engaña menos jajaja
     
  5. chocodhuelva Miembro

    chocodhuelva
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    Hola Tomas, tienes que tener o el teorico de ultraligero (ULM) minimo, es decir piloto privado (PPL) tambien vale. Certificado medico aeronautico, clase I o II, y que el operador o el fabricante de la maquina te haga un practico conforme a las exigencias de aesa para certificarte la parte practica para ese modelo en concreto de aeronave. :locos:
     
  6. Warfly Miembro

    Warfly
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    Sácate el teórico de ultraligero.
    Es lo mas barato pero ojo, ahí no aprenderás a manejar nada, es sólo teórico. Si ya sabes manejarte luego la empresa en la que trabajes te tiene que hacer un examen para darte otra certificación propia.
    Uno no puede certificarse a si mismo.
    Lo pone la ley.
     
  7. Eduardo Núñez Miembro

    Eduardo Núñez
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    Hola:

    El examen de PPL lo hace la propia escuela ATO, que emite el certificado.
    Mientras que si se va por el de Ultraligero, es AESA quien examina y no la escuela.

    La razón es que las escuelas ATO están muy controladas por la AESA y tienen muchas auditorías.

    Saludos
     
  8. aeromapas Nuevo Miembro

    aeromapas
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    Hola.
    Acabo de poner una breve explicación de los requisitos en el tema de este mismo foro sobre la advertencia entorno a los cursos prácticos.
    http://www.aeromodelismovirtual.com/showthread.php?t=31728

    Por cierto, si te interesa (perdón por el "momento de publicidad"), la semana que viene empezamos un curso online básico y avanzado, en la ATO Flyschool, de Madrid. Su precio es de 400 € y hay un descuento del 10 % para usuarios de Aeromodelismo Virtual (te tendría que proporcionar el código de descuento).
     
  9. mawhite Nuevo Miembro

    mawhite
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    Prueba práctica

    Aprovechando que habláis de la parte práctica necesaria para la obtención del certificado, ¿seríais tan amables de decirme en qué consiste la prueba de pericia que se exige en este apartado?

    Gracias.
     
  10. Eduardo Núñez Miembro

    Eduardo Núñez
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  11. Warfly Miembro

    Warfly
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    AVISO: para la prueba de pericia no vale programar la placa :rolleyes:
    :biggrin2::biggrin2:
     
  12. alain Miembro

    alain
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    soy el primero que me gustaria que esas pruebas se realizaran en manual (no atti ni similares)...
    peroo?
    puedes enumerarme en que parte del apendice dice que no se puede volar por ejemplo en modo gps asistido (que no waypoints) ????

    simplemente lo comento por que me gustaria que no se alimentara la gran bola de mentiras que corre en este tema...
     
  13. mawhite Nuevo Miembro

    mawhite
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    Gracias por indicarme cuáles son los ejercicios a realizar.

    Los estoy leyendo pero no termino de comprender exactamente como son los movimientos (me lio con lo de viraje a 360º y demás historias), no los visualizo :blink:

    ¿Podríais explicármelos como si fuera para un niño de diez años?:rolleyes2:, es que no lo veo claro y seguro que para vosotros son una tontería.
    Disculpad mi ignorancia pero por eso acudo a vosotros,para que me habráis los ojos en este mundillo.

    Gracias.
     
  14. Warfly Miembro

    Warfly
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    Ese es el problema :rolleyes:
    Ni siquiera todas las placas tienen todos los modos, por lo que es de suponer que sea preceptivo el modo manual (sin gps) ya que es el que vas a utilizar en caso de fallo.

    NO HAY NADA ESCRITO, pero es facil asumir que si el examen es para probar la pericia del piloto, ésta se haga en el caso de que fallen las ayudas al vuelo (desde el baro hasta el gps, el sensor óptico, el sonar etc).
     
  15. vuelotel Nuevo Miembro

    vuelotel
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    Claro, por esa regla de tres, cuando te vas a sacar la licencia de conduccion del B, a los coches les quitamos la servo direccion, el el ESp, las ayudas electronicas que tiene algunos coches y largo etc, porque todos los coches no tienen lo mismo ¿no?

    :confused:
     
  16. rortega Gurú FPV

    rortega
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    ¿Alguien ha echado números de cuánto cuesta tener todos los papeles en regla para poner en el aire un drone como trabajador autónomo/profesional?
     
  17. monzon Maestro FPV

    monzon
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    habeis visto las pruebas ?? , las de multi no tienen ninguna complicacion , al avion le hacen hacer muchas mas pruebas . en multi no dice nada de simulacion de fallo ni desconexion de gps , luego con un fantasma lo clavas .
     
  18. Warfly Miembro

    Warfly
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    Supongo que son detalles a ir puliendo con el tiempo. De todas formas para hacer la prueba el modo-simple de APM-PX no lo puedes utilizar porque el aparato tiene que hacer virajes (girar 360 grados sobre la horizontal). No se como será en las naza y otras.

    Monzon, la simulacion de fallos la piden después, en los vuelos de pruebas.
     
  19. aeromapas Nuevo Miembro

    aeromapas
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    Lo que necesita un piloto civil de RPAS en España

    La cosa es más sencilla de lo que parece. Vayamos por partes:
    Lo primero, no existe una licencia, carné o algo parecido para pilotos civiles de RPAS en España.

    Lo que sucede es lo siguiente:

    1. Cuando un operador desea contar con un piloto para sus sistemas (o nosotros mismos, con nuestro propio sistema de aeronaves), le pide la documentación requerida:
      1. Una fotocopia del DNI, NIE o pasaporte para demostrar que es mayor de 18 años (5 a 10 céntimos).
      2. El certificado médico en vigor, mínimo de clase 2 (la LAPL no estará en vigor creo que hasta abril del 2015). Cuesta entre 80 y 150 euros. Debe pasarse un reconocimieto médico bastante completo en un cetro autorizado por AESA
      3. Una licencia de piloto en vigor Ó una licencia de piloto caducada hace menos de 5 años Ó un certificado emitido por AESA de haber aprobado el exámen oficial de la parte práctica de piloto de ultraligero Ó (y ahora viene lo más habitual, fácil y barato cuando no eres piloto):
        • Un certificado emitido por una ATO de tener los conocimientos teórico requeridos para una licencia PPL (no valen las de escuelas de ultraligero), que normalmente te expiden en la escuela después de superar el curso correspondiente (entorno a 100 horas, necesario para pilotar RPAS de hasta 150 kilos) Ó
        • lo que ahora está más de moda, un certificado emitido por una ATO de haber superado un curso Básico (VLOS, MTOM <= 25 kg) o Avanzado (VLOS, MTOM < 2Kg). Normalmente, se hacen los dos en uno, lo que supone 60 horas lectivas. El coste está entre 360 euros (el que estamos promoviendo online ahora, con la ATO Flyschool y nuestro código de descuento) y más de 1.600 euros que es lo que pide SENASA por alguno de los que ya se están suspendiendo por falta de demanda.
    2. El piloto también necesita un certificado de haber recibido formación específica para la aeronave que vaya a pilotar, que se obtiene después de recibir formación teórica sobre los sistemas y características de aquella y de demostrar la pericia necesaria para realizar una serie de maniobras específicas de cada tipo de aerodino (este certificado es importante y no un mero trámite; como operador, estoy muy interesado en asegurarme de que el piloto sea capaz de controlar con seguridad un aparato que vale varias decenas de miles de euros). Los cursos genéricos que se ofrecen por ahí NO valen para esto y la formación la puede imapartir y certificar
      1. el propio operador (que además, saldrá gratis si el operador no es un timador y por la cuenta que le tiene), Ó
      2. una ATO designada por éste en el caso de que nosotros mismos debamos ser quienes nos certifiquemos (unos 180 euros si no necesitamos aprender a pilotar y sólo que nos certifiquen conocimientos y habilidades) Ó
      3. el fabricante de la aeronave, incluida en el precio de la aeronave en el caso de algunos fabricantes e integradores de equipos profesionales Ó
      4. una organizacización autorizada por este, normalmente el distribuidor o vendedor, al que debemos exigir el documento que acredite esa autorización y no conformarnos con cualquier papel que nos enseñe.
    Estos cuatro documentos (de los certificados de cursos y el certificado médico deberemos prestarle los originales, puesto que debe entregar copia compulsada) los adjunta el operador al resto de los trece que necesita y añade los datos del interesado a la lista de pilotos que figura en la comunicación previa y declaración responsable (Apéndice A) y en el acuse de recibo de AESA (apéndice B).

    Una vez que el operador tramite la documentación en el registro de la AESA y tenga en sus manos el acuse de recibo (apéndice B), deberá devolver al piloto sus documentos originales, y éste ya estará habilitado como piloto de ese modelo concreto de aeronave y podrá pilotar con la cobertura del seguro de responsabilidad civil de la aeronave, las aeronaves del modelo concreto para el que está habilitado que figuren en la lista de aeronaves (con marca, modelo y número de serie) que el operador ha incluido en los Apéndices A y B (¡menudo trabalenguas!).
    Cuando vayamos a trabajar con otro modelo de aeronave, deberemos repetir el proceso de la formación práctica.

    También hay que tener en cuenta que, el certificado médico caduca a los dos años, por lo que, salvo que queramos asegurarnos de que pasamos el reconocimiento (este no es trivial, como los del carné de conducir, por ejemplo), conviene retrasarlo hasta que realmente lo necesitemos.

    Por último, me pongo a tu disposición por si estuviéras interesado en el curso online Básico y Avanzado en las condiciones que hemos acordado Aeromapas y la ATO Flyschool, para nuestros pilotos y amigos. Hay plazo de matrícula hasta el próximo lunes, y con nuestro código de descuento sale por 360 euros.
     
  20. albertocvr Miembro Activo

    albertocvr
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    primero hay que solicitar los vuelos de prueba :wink2:
     
  21. aeromapas Nuevo Miembro

    aeromapas
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    Por favor, no liemos más la cosa.
    La explicación se refiere a los requisitos del piloto, sólo al piloto.
    Quedaría tratar los de la aeronave (es ahí donde encajan los vuelos de prueba) y los del propio operador.
    Pero esto lo dejo para más adelante.
    Por cierto, hablando de los vuelos de prueba, si hemos comprado un "llave en mano", yo empezaría a exigir a fabricantes/integradores y a los distribuidores ese documento, junto con el programa de mantenimiento de la aeronave, el certificado de características y la relación de perfiles de vuelo.
     

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